Я
купил ее десять лет назад.
Эта
была не первая моя машина, но первая, купленная новой. К моменту покупки и хит
группы «Комбинация» «Вишневая Девятка», и сама группа уже давно стали
достоянием истории, некогда бышие последним писком «длинное крыло» и «высокая панель»
вошли в стандартную комплектацию, из моды уже даже вышел цвет «мокрый асфальт»,
но «зубила» все равно считалась честной пацанской машиной, и на ней не стыдно
было торчать в московской пробке посреди стада «бумеров» и «меринов». Что я, в
основном, и делал на протяжении почти восьми лет...
За
восемь лет активной эксплуатации моя «девятка» настояла в пробках и набегала в
достаточно редких промежутках между ними почти 300 тысяч километров (на
одометре чуть больше 250-ти тысяч, но никто специально его не скручивал –
просто пару раз выходил из строя тросик, передающий обороты с коробки передач
на одометр, а заменить его руки не доходили по нескольку месяцев). Если мыслить
масштабными категориями, то выходит, что «девятка» примерно 7,5 раз обогнула
земной экватор или, например, не доехала от Земли до Луны всего лишь 90 тысяч
километров. Абсолютное большинство этих километров были намотаны в поездках на
работу/с работы и на дачу/с дачи. Случились, правда, два пробега в Питер да
несколько более мелких заездов по ближнему и среднему Подмосковью. В общем,
типичная советская судьба советского автомобиля.
Память
автовладельца весьма избирательна, и сейчас, оглядываясь назад, я не стану
утверждать, что «девятка» слишком часто доставала меня своими поломками и
наследственными болячками советско-российского автопрома. Кажется, что все, что
могло и должно было выйти из строя, выходило из строя именно тогда, когда это и
было предначертано «девяточной» судьбой.
Правда,
первый генератор я сменил на машине примерно через две недели после покупки.
Нет, сам генератор был вполне исправен – вот только гайка, которая крепила шкив
генератора на валу, оказалась плохо завинченной на заводе и раскрутилась как
раз в первой поездке из дома на дачу. Шкив, естественно, слетел со своего
посадочного места и покоцал вал. Причем, по известному закону, случилось это на
максимальном расстоянии от дома и знакомых автослесарей. Пришлось ехать полторы
сотни километров на аккумуляторе, так что, можно считать, что примерно два часа
моя «девятка» была почти электромобилем. Кстати, подобные «электромобильные»
подвиги потом случались еще дважды. Причем, в одном случае расстояние почти в
100 км пришлось преодолевать еще и в режиме «летучего голландца», т.е. ехать в
темноте с погашенными – ради экономии заряда аккумулятора – всеми бортовыми огнями
(правда, ехал я по полностью освещенным Дмитровке и МКАДу, так что излишней
угрозы себе и окружающим, надеюсь, не создавал).
Тот
первый генератор мне без лишних слов сменили по гарантии на новый. Правда, уже
через 2 дня вдруг оказалось, что аккумулятор не заряжается от этого нового
генератора, потому что в нем «не пропаян якорь» (так сказал мастер по гарантии
в фирменном сервисе). Якорь пропаяли быстро – я провел в сервисе всего лишь
полдня. Но и с пропаянным якорем генератор почему-то не очень хотел
генерировать, и еще месяца через два мне его опять поменяли. Третий генератор
честно доработал до конца гарантии, т.е. умер в начале второго года жизни
машины. Уже не в гарантийном, а в приятельском автосервисе (для которого я и
моя «девятка» стали любимыми клиентами на все оставшиеся годы) мне его поменяли
на «бэушный, но хороший» (так сказал электрик Рома). Рома не обманул – бэушный,
но хороший генератор проработал на «девятке» около 5-ти лет.
После
генератора пришло время стартера. Я узнал, что такое бендикс, как работает
втягивающее реле, и что происходит, когда втягивающее реле не втягивает, а
бендикс «залипает». Попутно я вполне прилично овладел техникой заводки машины «с
толкача» или «с веревки». Кстати, стартеров на «девятке» я поменял не очень
много – всего два или три.
