Гудбай, моя вишневая «девятка»...

Я купил ее десять лет назад.

Эта была не первая моя машина, но первая, купленная новой. К моменту покупки и хит группы «Комбинация» «Вишневая Девятка», и сама группа уже давно стали достоянием истории, некогда бышие последним писком «длинное крыло» и «высокая панель» вошли в стандартную комплектацию, из моды уже даже вышел цвет «мокрый асфальт», но «зубила» все равно считалась честной пацанской машиной, и на ней не стыдно было торчать в московской пробке посреди стада «бумеров» и «меринов». Что я, в основном, и делал на протяжении почти восьми лет...

За восемь лет активной эксплуатации моя «девятка» настояла в пробках и набегала в достаточно редких промежутках между ними почти 300 тысяч километров (на одометре чуть больше 250-ти тысяч, но никто специально его не скручивал – просто пару раз выходил из строя тросик, передающий обороты с коробки передач на одометр, а заменить его руки не доходили по нескольку месяцев). Если мыслить масштабными категориями, то выходит, что «девятка» примерно 7,5 раз обогнула земной экватор или, например, не доехала от Земли до Луны всего лишь 90 тысяч километров. Абсолютное большинство этих километров были намотаны в поездках на работу/с работы и на дачу/с дачи. Случились, правда, два пробега в Питер да несколько более мелких заездов по ближнему и среднему Подмосковью. В общем, типичная советская судьба советского автомобиля.

Память автовладельца весьма избирательна, и сейчас, оглядываясь назад, я не стану утверждать, что «девятка» слишком часто доставала меня своими поломками и наследственными болячками советско-российского автопрома. Кажется, что все, что могло и должно было выйти из строя, выходило из строя именно тогда, когда это и было предначертано «девяточной» судьбой.

Правда, первый генератор я сменил на машине примерно через две недели после покупки. Нет, сам генератор был вполне исправен – вот только гайка, которая крепила шкив генератора на валу, оказалась плохо завинченной на заводе и раскрутилась как раз в первой поездке из дома на дачу. Шкив, естественно, слетел со своего посадочного места и покоцал вал. Причем, по известному закону, случилось это на максимальном расстоянии от дома и знакомых автослесарей. Пришлось ехать полторы сотни километров на аккумуляторе, так что, можно считать, что примерно два часа моя «девятка» была почти электромобилем. Кстати, подобные «электромобильные» подвиги потом случались еще дважды. Причем, в одном случае расстояние почти в 100 км пришлось преодолевать еще и в режиме «летучего голландца», т.е. ехать в темноте с погашенными – ради экономии заряда аккумулятора – всеми бортовыми огнями (правда, ехал я по полностью освещенным Дмитровке и МКАДу, так что излишней угрозы себе и окружающим, надеюсь, не создавал).

Тот первый генератор мне без лишних слов сменили по гарантии на новый. Правда, уже через 2 дня вдруг оказалось, что аккумулятор не заряжается от этого нового генератора, потому что в нем «не пропаян якорь» (так сказал мастер по гарантии в фирменном сервисе). Якорь пропаяли быстро – я провел в сервисе всего лишь полдня. Но и с пропаянным якорем генератор почему-то не очень хотел генерировать, и еще месяца через два мне его опять поменяли. Третий генератор честно доработал до конца гарантии, т.е. умер в начале второго года жизни машины. Уже не в гарантийном, а в приятельском автосервисе (для которого я и моя «девятка» стали любимыми клиентами на все оставшиеся годы) мне его поменяли на «бэушный, но хороший» (так сказал электрик Рома). Рома не обманул – бэушный, но хороший генератор проработал на «девятке» около 5-ти лет.

После генератора пришло время стартера. Я узнал, что такое бендикс, как работает втягивающее реле, и что происходит, когда втягивающее реле не втягивает, а бендикс «залипает». Попутно я вполне прилично овладел техникой заводки машины «с толкача» или «с веревки». Кстати, стартеров на «девятке» я поменял не очень много – всего два или три.

Где-то на пятом году жизни у «девятки» появилась новая особенность – очень часто стали рваться тросы сцепления. Первый раз это произошло зимой, в глухой вечерней четырехрядной (на двухполосной дороге) пробке, протискивающейся по задворкам Лениградского проспекта от стадиона «Динамо» к Балтийской улице. Пока я ждал приятеля, ехавшего ко мне на выручку, прошло часа полтора. Все это время мимо меня, стоявшего на «аварийке», протискивалась четырехрядная пробка, вынужденно становясь на некоторое время трехрядной. Сколькими этажами «добрых» слов меня вспоминали в этих четырех-трех-снова четырех рядах, я мог только догадываться...

В следующий раз обрыв троса случился, можно сказать, практически в тепличных условиях – на широкой свободной дороге, среди бела дня. Выручил меня ангел, точнее «Ангел» - разъездной автослесарь на желтом автомобиле. Расценки за помощь у «Ангела», правда, были не совсем ангельскими – трос сцепления стоил раза в 4 дороже, чем в магазине («Ну ты же понимаешь – нам запрещено возить с собой и перепродавать запчасти, мы можем только ремонтировать. Так что, тебе сейчас нужно отправиться за тросом в магазин, а потом снова вызвать меня. Кстати, и за этот холостой вызов нужно будет заплатить 1000 рублей. Но тут у меня случайно под ковриком в багажнике завалялся тросик...»). Зато за работу «ангел» взял всего лишь вдвое дороже, чем в автосервисе – в конце концов, это же была выездная услуга.

После этого случая у меня в багажнике всегда лежал про запас собственный новый трос сцепления (и пригодился он еще раза 3-4), а кого вызывать на помощь – очередного «ангела» или приятеля из сервиса – я решал, исходя из GPS-координат точки обрыва троса. Кстати, попутно я научился на слух определять, когда очередной трос начинал рваться. Дело в том, что обрывался он не одномоментно – стальные жилы лопались поочередно с характерным металлическим ударом. Обычно трос рвался за 4 удара, причем, между ударами могло пройти довольно много времени и расстояния. После второго удара я уже морально был готов к обрыву троса и старался двигаться исключительно в направлении родного сервиса или, по крайней мере, поближе к месту жительства приятелей-слесарей.

Однажды я совершил настоящий подвиг – привел израненную машину на «базу» после трех ударов троса в течение одного дня. Первый удар я услышал утром, по дороге на работу. Автоматически зафикисировал это событие, переставил в голове счетчик на «единичку» и спокойно доехал до офиса. Второй удар случился вечером того же дня при выезде с работы домой. Это уже немного напрягло – ведь ехать до дома нужно было около 70-ти километров. В третий раз трос сцепления щелкнул при выезде с Ленинского проспекта на МКАД, когда я вливался в вялотекущую 20-ти километровую пробку до нужной мне Волоколамки. Чего мне стоило проползти эти 20 км практически только на первой передаче, ожидая при каждом нажатии на педаль сцепления четвертого фатального удара, обычными словами не описать – это был настоящий триллер и саспенс. Но я проехал и эти 20 км, и еще почти 30 км от МКАДа до дома – трос оборвался только на следующий день, когда я подогнал машину к автосервису.

Конечно, менять приходилось не только тросы сцепления, но и само сцепление – раз пять за все эти годы. Ну это, можно сказать, уже были просто плановые замены, почти без экстрима. Экстрим случился лишь однажды, во время второй поездки в Питер. Уже на подъезде к колыбели трех революций, где-то в районе поселка Шушары, я услышал при движении неприятный металлический звук, напоминавший дребезг консервных банок, привязанных хулиганами к кошачьему хвосту. Воображение нарисовало мне практически апокалиптическую картинку – что у меня разваливается коробка передач. Но срочно вызвоненный по мобиле приятель-слесарь, вопреки известному утверждению, что проктологи не ставят диагноз по телефону, диагноз таки поставил (ну, в конце концов, он же и не проктолог...) и успокоил меня – это не коробка, это выжимной подшипник сцепления. Лечение тоже было прописано по телефону – доехать до ближайшего сервиса и сцепление поменять. «Доехать» - легко было сказать, но нелегко сделать. Времени было почти 11 вечера – и ближайшие, и отдаленные автосервисы уже давно пошли спать. Спать нужно было и нам, поэтому я совершил практически еще один подвиг – провел машину с почти не «втыкавшимися» передачами через весь Питер, от Шушар до Старой Деревни. Ну, о том, что чуть ли не каждый светофор на маршруте нашего движения переключался на красный при нашем приближении к нему, думаю, даже и говорить не стоит...

Не считая кузова, всего лишь два агрегата в машине практически честно отработали весь описываемый срок – двигатель и коробка передач. «Практически» - потому что и на двигателе пришлось менять головку блока цилиндров после того, как однажды пробило прокладку, антифриз вытек и головку блока слегка «повело» от перегрева. Но зато при замене ГБЦ слесарь Виктор, ставший уже практически домашним доктором моей «девятки», сказал, что поршневая группа в моем движке практически в идеальном состоянии.

А коробка отъездила почти без нареканий все 8 лет (легкий свист на 5-ой передаче, появившийся на исходе седьмого года жизни машины, не в счет), окончательно добил ее уже мой сын, которому «девятка» была передана по наследству после покупки нового японского «проходимца». Все тот же Виктор, перебирая коробку, объяснил мне, что свистели – расплавляясь – подшипники, из которых куда-то ушла смазка, и что это очень хорошо, что передачу в коробке не заклинило на скорости в 120 км/ч...

Последние полтора года машина неподвижно стояла под окнами нашего дома и старела грустной автомобильной старостью – коррозия сожрала низ водительской двери, какие-то дети прилепили на заднее крыло практически неотдирающуюся наклейку от жвачки, птицы тоже не облетали стороной такой замечательный «полигон». Периодически сын выходил к машине, подкачивал спустившее колесо, заводил и прогревал двигатель, чтобы убедиться, что теоретически машина еще сможет когда-нибудь куда-нибудь поехать. Но сам ездить на машине он отказался, объяснив мне, что для будущего финансового воротилы восьми-, девяти-, а потом и десятилетняя «девятка» уже не понтово – его приятели-однокурсники приезжают в институт на «ягуарах», «хондах», «маздах», «тойотах» и т.п.

Я не стал сдавать машину по программе утилизации старых автомобилей – во-первых, не лежала душа, а во-вторых, эта программа как раз успешно завершилась именно в тот момент, когда моей «девятке» исполнилось 10 лет, и она могла бы претендовать на участие в этой программе.

В итоге, я все-таки продал свою старенькую и заслуженную «зубилу». Вырученных денег мне как раз должно хватить, чтобы пару раз пройти плановые ТО на новой машине (все еще считаю ее новой, хотя пошел уже третий год с момента покупки). Купил «девятку» приятель моего приятеля – для своей супруги, которая только-только получила права и теперь ей нужно научиться ездить на чем-то, что не жалко ударить, поцарапать и помять. Я, правда, намекнул покупателю, что проблема не только в том, чтобы не было жалко старенькую машинку - большой вопрос, об что именно она будет ударена, поцарапана и помята. Но это, собственно, уже не мои проблемы...

На фото в начале поста – уже снятая мной с учета и проданная «девятка» (опытный глаз без труда различит на переднем бампере уголок транзитного номера нового образца). И весь этот длинный ностальгический пост, на самом деле, не только прощание с заслуженной рабочей лошадкой, а преамбула к новому рассказу, посвященному одной из самых частых тем моего блога – о госуслугах. Ибо рутинное действо - снятие с учета старой машины - вынудило меня и войти в близкий контакт с широко разрекламированным порталом электронных госуслуг, и прочувствовать всю «прелесть» госуслуг традиционных. Об этом – в следующих постах (по моим прикидкам, их будет два или три – хватит на целый эпизод нового сезона одного из моих блогосериалов). Так что, stay tuned...